我开过吉利星锐和长安CS75PLUS。经过一段时间的相处，我终于明白了吉利和长安的差距。我劝想买国产车的人三思。
国产车近几年虽取得了长足进步，但参差不齐的核心质量始终让人难以接受，只有分清了它们真实的优缺点，才能买车不后悔！
不可否认曾的国产车，仅停留在能造的水平，借鉴、逆向研发，用别人老掉牙的三大件技术，靠着价廉物美的性价比才得以长足，久而久之的用车，出现各种匹配不完善的异响、故障，伤透国人心，以致于国产车在不少国人心目中始终赶不上合资地位。
但随着近几年，国产品牌产业升级，各车企都掌握着独家秘诀，通过共同开发，自主研发的方式，都小有成就，打破固有观念逐渐与合资缩短差距，尤其是在整车制造上，少有依赖外资，其先进程度几乎领先世界。
同时国人在选车问题上也变得越来越理性，如今的合资在国产围追堵截下，除了还剩面子上的优越感外，品质也在丧失，但面对整体水平都相差不大的国产品牌，如何选择一台质量可靠又称心如意的国产车，仿佛成为了难以定夺的思虑。
吉利汽车和长安汽车我都接触过不少，从最早接触国产算起有10年左右了，对这几年俩品牌的发展和质量深有感触，下面将结合当红车型，吉利星瑞和长安CS75PLUS为代表进行具体分析，告诉大家吉利和长安那个质量更可靠一些，三大件谁会更胜一筹，是百年车企长安，还是后起之秀吉利？
长安PK吉利——差异化的发展史，让两车有了明显区别
从客观上来讲，长安有着悠久的历史工业基础，起源比福特还要早，最早可追溯到清朝同治元年，前身是国内最大的军工厂之一，后来因几次辗转，在改革开放后走上了造车之路，并用皮尺丈量出了第一代长江牌越野车。
所以如果说“百年福特毁于长安”，我认为这并不恰当。
而在之后，由于当时国内工艺不完善，工业知识一无所知，长安一直在琢磨如何造车，拉合资仿佛成为了当时车企能快速进步的诀窍，1993年与铃木共同开发了第一辆车，奥拓问世，在尝到甜头后随即与福特、马自达、DS深入交流。
在发展合资壮大自己的同时，不忘民族使命感，不断吸取合资先进经验，随着自己一步步壮大，销量和地位都不断攀升，而曾实力非凡的合作车企，则相继淡出视野。
在长安逐步发展微型车、商用车及轿车的时候，并拥有相当的市场占有率时，作为民营车企的吉利才刚有苗头，相比国企吉利的路要更坎坷，只能依靠人生赢家李书福四处出击，逆向研发、收购，如今也算是小有成就。
坦率的来讲，吉利在10年前与长安起头并进时，它几乎是国产比较差的品牌，直到2003年还在以“汽车就是四个轮子加沙发”的论理造车，虽然早年间也拼凑过不少让人留念的车型，以价格压倒不少生机盎然的车企，但在故障及耐用上，让不少人都吃了亏，没有任何技术造车。
随着吉利不断折腾，运用民营资本运作，在长期舆论的下压之下，收购成为了吉利抵御技术不足的手段，沃尔沃、DSI、戴姆勒等，并加以造势，从质疑声中成为了国内最大的民营车企。
从没有技术越级与长安等实力不俗的车企旗鼓相当，从市场表现来看，长安单款销量最好，而吉利则善于全面开花，长安CS75PLUS就是比较热销车型，算得上长安目前主力车型，从近一年销量榜单来看，31.3万辆的销量在自主行列中排名第三，博越紧随其后，而作为家轿新星吉利星瑞，年销10万辆左右，次于长安逸动。
而在高端领域，长安显得有些力不从心，虽然推出了UNI系列，并在上市之初一度高涨，外观及蓝鲸动力都惹人一度叫好，但似乎与率先布局的领克相比，长安布局高端有些落后了，通过产品阵营依次叙述低端帝豪、品质星瑞、高端领克，并且国人愿意买单的次数也是显而易见，从能够在竞争激烈的高端局中获得地位，长此以往来看，吉利会更有两把刷子。
长安PK吉利——三大件技术难分高下
不少人对长安和吉利三大件技术可能都表示置疑，长安虽然最早造车，但始终没能力拥有独立自主权，很长一段时间都依靠合资衬托，而吉利不仅起步晚，除了营销仿佛拽在手里的技术还没长安底蕴深厚，怎么就难分高下了。
稍懂车的人买车考量最多的还是三大件，毕竟是一台车的根本，关乎着后期省不省心，耐不耐用，这也是不少车型上市之初车企都会放大宣传的卖点，例如合资广为人知的阿特金森循环、可变气门升程，大众TFSI、丰田的VVT-i、本田的i-VTEC等，一开始就从思维中独立出来，想要表达技术有多先进，底蕴有多深厚。
而在这一点上，长安类似在走奇瑞老路，从印象中给人留下技术好，有实力的金字招牌，提及发动机长安就在脑中萦绕，蓝鲸动力是长安苦心经营多年来最有价值的成果，历时6年沉淀，填补了长安从无到有的局面。
这套蓝鲸系列发动机它采用了双VVT可变气门正时、350Mpa高压燃油直喷、双涡管电控增压、缸体平行冷却技术等，热效率高达40%以上，2.0T最大功率171kw，最大扭矩360N.m，在1750转左右即可达到峰值扭矩。
尤其在NVH、耐久性、减摩擦等方面着重优化，遵循发动机三大原则，既要动力好，又要油耗低，还要稳定耐用，从数据上来看这套2.0相比主流品牌都高下立判，大众2.0T最大功率137kw，丰田2.0T最大功率162kw，长安蓝鲸都还不错。
谈起吉利可能多数人都认为除了营销，宣传造势外，自己没有任何技术，由最初逆向研发大众EA888的1.8T和丰田1ZZ-FE，1.8T和1.5T发动机，不仅油耗高，动力匹配不好，还经常发生小毛病，相较于国企长安，吉利总喜欢打擦边球。
有人认为吉利山寨成名，长安自主研发将技术锁在手里，更可靠，沃尔沃还是噱头，但事实并非如此，我认为吉利通过拉拢沃尔沃来获取技术份额，这不得不说是如今国产在先进技术上匹配不足的又一导师，汽车是复杂的工业品，大小零件3万多个，稍有不慎带来的将是年复一年的重复试验，而沃尔沃的技术注入，将给吉利带来较大变化，领克就是典型。
吉利2.0T发动机采用沃尔沃1:1打造，熟知的家轿黑马星瑞就有搭载，2.0T最大功率140kw，最大扭矩300牛米，与沃尔沃S60搭载的同款发动机，虽然可能调校不同，但在关键技术上依然一丝不苟，两款车型在实际驾驶中区分感受都不太明显。
根据2019年中国汽车质量网对国内汽车质量投诉量分析，针对发动机的投诉风险评估指出，欧美车发动机发生故障的等级较高，日韩系发生故障等级较低，而国产处于居中，也就是说国产发动机质量虽赶不上日韩系，但也在欧美之上，是比较靠谱的。
变速箱是国产车痛点
俗话说“好马配好鞍”，好的发动机我们有，并且性能还不错，一台车想要好的动力，不仅只靠发动机，没有好的变速箱依然发挥不出它极致性能，这是目前国产车所面临的一道坎，长安拥有热效率高达40%以上的蓝鲸动力，吉利有沃尔沃加持的发动机，但能够拿得出手的变速箱却少之又少。
同样的零部件在精度上都有偏差，例如曾我所在的变速箱零配厂，机床还大多是十年前比较老旧的产物，仅局限于有能力生产，翻翻国产变速箱史，几乎各家车企都能制造，但能自给自足的车企并不多，故障率不仅高，而且换挡逻辑混乱，油耗也难以控制，得不到消费者认可，甚至有的车企自己也不太好意思用。
据某数据统计，在国内数以万计的车型中，自主变速箱配套率还不足5%，大部分都依靠进口，不过好在国产车企都还比较靠谱，对于消费者来说，无论是进口还是自主，只要可靠其实都没太多关系，买来的变速箱和合资车型都没差别，单从变速箱质量上来讲，还值得信赖。
而吉利这些年一直靠着刷副本，不仅拥有沃尔沃，DSI变速箱也收入囊中，在没有沃尔沃之前，吉利自主6AT也比较挠人，换挡顿挫、反应延迟，内部单元易损坏，在稳定性上基本不达要求，而如今有沃尔沃指点，虽然沃尔沃在变速箱领域同样造诣不够深厚，但作为老前辈，至少经验和阅历还是很有实力的。
不管是双离合还是AT如今都有比较大的提升，从星瑞用车感受来看，稳定性及换挡顺滑度不会逊色大众双离合，并且吉利所谓营销专家，顺应市场也是合乎常理，在高端车型上依然搭载AT。
在有沃尔沃调校和匹配下，使得吉利发动机和变速箱能够融合的比较不错，更容易发挥经济性和最佳性能，但仅论可靠，长安和吉利都比较不错，差别在于匹配。
底盘质量有进步，行驶质感较一般
十年前国产车出现异响，结构性断裂屡见不鲜，一直以为是国产车偷工减料，没有技术一味的模仿逆向研发，可对国产车正真了解后发现，其实国产车用料一直都很扎实，缺的是技术与工艺达不到。
车架冲压技术不足，钢材强度达不到，导致整车强度不足，在激烈驾驶或长期行驶烂路，导致结构连接旷量变大，周而复始造成行驶品质差，还不耐开。
早期的红旗H5逆向研发马自达，吉利博越和长安CS75模仿丰田RAV4，这些合资车结构设计相对简单，几乎大部分车型都能“抄”，但始终是抄来的，并不适用于完整配套车身部件，导致品质不达标，不耐用。
随着国产实力提升，积累一定经验后，各车企都在逐步弥补不足，如今也还不至于落得还要靠“抄”来提升实力，例如长安如今有了与合资同工艺的模块化产区，P1-P4平台的递进，在整车调校、车身质量、底盘滤震上都有较大改善，从长安CS家族来看，如今质量和整体性都越来越稳定。
综合这两款车型的行驶品质来看，我认为与沃尔沃共同打造的CMA平台，星瑞的表现会更好一些，整体性和行驶感都很有高级感，对一些余震和颠簸处理的都还不错，而长安CS75PLUS在行驶质感上仿佛有些欠缺，驾驶起来总感觉还差点什么，也许是过弯还给不到十足信心。
此前长安的高端车型UNI-K在麋鹿测试中就险些翻车，极限变道上，底盘整合强度和贴服性还是不太精进，虽然在发动机和变速箱上给人可靠表现，但底盘依旧没汲取合资经验，还不具备先行性，如若长安在变速箱+底盘能够有较大长进，那么长安还真无话可说。
长安PK吉利——故障率反应整体质量
对于普通人来说，买车就怕后期不省心，更何况曾国产留下不靠谱的印象，对于个例人云亦云的推荐毕竟有限，你说好并不代表都好，但对于投诉量来说，任何瑕疵及缺陷都将呈现，从中能极大的反应出长安与吉利在那些方面质量好，那些方面谁又有优势。
长安CS75PLUS近一年来的投诉量为206起，在国产车型投诉中排名稍靠后，其中老款车型涉及到最多的还是车身附件及电器影响，例如影音系统故障、车载互联故障，不少车主反馈车机系统比较难用，一套高清屏有些成为摆设，而门窗异响，车身生锈、变速箱顿挫等也是频发。
而发动机出问题的概率还比较低，几乎可以做到少故障，相比合资国产算是比较可靠的了，但生锈问题这显然并不是工艺不够，生锈一直伴随国产车成长，但对如今工艺来说，我认为这是车企还不够重视，也许多过一次电泳也不至于落得还甩不掉的老毛病，对于这一点长安应该重视起来。
长安逸动、UNI-T及CS35等车型，同样与CS75PLUS患有相同病症，发动机可靠，但车身附件及变速箱还不够具有先行性，投诉量依然位列前茅。
而表现在博越和帝豪上的就明显差别，博越近一年来投诉量341起，涉及到问题较多的有发动机异响，变速箱顿挫异响、车身附件及电器故障、油箱异响等，不少车友反应，油耗还比较高，不得不说这套1.8T+6AT的博越虽然在沃尔沃的协同下有进步，但相比CMA平台下的产物，始终还有待考量，帝豪同样如此。
从以上投诉量中可以看出，国产虽然起步晚，并且在各项整备中还不具有先行性，但相较于合资频发的发动机投诉，要好不少，长安整车保修3年或10万公里，而吉利领克推出了首任车主不限年限/里程质保，与合资相比，更容易让消费者得到称心如意的后期用车，合资虽可靠，但近年来降价保量降品质，已经逐渐流失优势。
同时吉利和长安都面临同样问题，那就是服务质量差，服务和车企质量环环相扣，例如吉利博越在投诉量中涉及到最多的可能还是服务流程不完善，4S店宣传和实际到手可能是两码事，这一点我也深有感触，买车时销售都温文尔雅，态度热情，但当交过定金或者拿到车辆后，在期间出现种种问题，也都比较敷衍了事，如果4S店服务能达到合资的针对性，那么国产车将受到更多人青睐。
写在最后
其实不管是长安还是吉利，这几年的发展都代表了国产最高水平，起点几乎相同，在三大件领域都有各自优势，质量普遍都不会太差，虽然制约发动机的软实力，还不具有先行性，与合资有较大的差距，但从品控及故障上来看，至少能给足信心。
长安这几年不断吸收合资经验，并倾向市场体谅国人爱好，用最好的AT变速箱衬托，但缺少好的整合技师，从长此以往的用车感受上来看，可靠性比较不错，而吉利近几年抱有沃尔沃，几乎缺什么补什么，在高端产品的可靠性上还能形成压倒性优势，论综合水平，吉利显得更容易造成市场冲击。