经济观察报 贺泓源/文
“上海港泊位利用率太高了，它拉高了拥堵风险、直接提高物流成本，对港口本身可持续发展也不利。”山东交通学院教授陈超不断强调。
陈超说话的背景，则是上海洋山港近期陷“严重拥堵”传言，在行业旺季到来之季，引发各界的强烈关注。
据行业媒体报道，在8月初，上海冠东码头（洋山三期）发生严重拥堵，无法按计划时间开港，船舶出现延期，已有多家船公司发布了调整靠泊码头、船期延误的通知。
经济观察报记者则于8月16日到上海洋山港进行实地探访，发现港区运作正常，大量港口工作人员表示，并不知拥堵这一状况。
巧的是，在记者实地探访同日，上港集团官方微信号也发布公告，称目前上海港并不存在码头拥堵情况，有关船公司发布的所谓延迟公告，均是船公司主动与港口协商后的正常调整。
上海“拥堵”如此引人注目，是因为行业的巨大连锁效应。
据了解，在4、5月间，上海港曾因联盟改组航线调整、大雾弥漫等原因造成较大面积拥堵，某些船舶延误的时间长达10天，并对支线服务航班计划造成严重影响。其时，上海港的拥堵状况，很快向国内其他港口蔓延，马士基航运发布的一份顾客须知显示，除了全球最大的集装箱港上海港之外，青岛和宁波港的码头也面临拥挤和堆场紧张。
上海海事大学教授徐剑华分析，中国枢纽港开始的港口拥堵会像涟漪一般，波及亚洲各港，并对全球货主产生不利影响。
此次拥堵，或是“乌龙”，但背后却是上海港拥堵风险“一直在线”。徐剑华就认为，上海全港平均码头通过能力利用率高达133%，这意味着产业链条的脆弱，容易陷入严重拥堵的窘境。
祸起“乌龙”
此次的拥堵传言，起源于各家航企通知。
APL8月初发布的通知显示，由于上海冠东码头（洋山三期）严重拥堵，于8月17日开航的两艘货轮，靠泊码头由洋山三期更替为洋山一期，船期不变；达飞轮船8月10号发布的通知称，因冠东码头严重拥堵，货轮改泊洋山一期，东方海外也发出了类似更替码头的通知。
而据《中国航务周刊》8月14日报道，“拥堵”这一说法并不准确，此次系几家班轮公司与港口协商后的正常调整，原因也并非上海港出现严重拥堵造成。在报道中，上港集团内部人士介绍，四月发生大拥堵事件后，上港集团初步形成了预判机制，对一定时间段内集中到港的班船进行调整，本次事件“只是在联盟内部各班轮公司之间沟通上出了问题，对外发布通知时出现‘用词不当’”。
上港集团的这一说法，一定程度上能够与记者的实地探访相佐证。
值得注意的是，冠东码头（洋山三期）对于此次拥堵的答复则相对暧昧，其相关负责人向记者强调，上海港整体不存在拥堵状况，业务正常，但对于洋山三期是否曾出现拥堵，则并未正面回复。
风险暗藏
虽然此次拥堵，被实证为“乌龙”，但背后，上海港或也存在“狼真来了”的风险。
徐剑华就认为，除了上港方面提到的联盟班次调整外，进入旺季、上港本身的高泊位利用率都是此次风波的诱因，也是拥堵再发生的风险点。
洋山一期员工李华对此认同并提出，洋山港货车拥堵的频率越来越高，由于10月报税规则发生变化，出于避税，最近确实集装箱增量较大，但强调，港区运作还是比较正常。
徐剑华透露，上海港的设计通过能力是2800万标箱，2016年完成的集装箱吞吐量是3713万标箱（劳氏日报数据），这意味着，其全港平均码头通过能力利用率高达133%。
据了解，联合国贸发会议（UNC-TAD）曾对各类不同码头泊位利用率的设计制定了一个规范。其中，集装箱码头最合理的泊位利用率在75%至85%的区间，这也是交通部的推荐值。记者并未在上港集团年报及其他公开资料中找到其泊位利用率，若以133%来算，则高出推荐值近一倍。
高泊位利用率，后果则是船舶等待成本及风险大幅上升。
徐剑华认为，一艘在亚欧航线和亚美航线上普遍适用的14000标箱船，一天的租金至少是2万美元。几十艘船在锚地等待几天甚至十几天的成本由承运人负担，但最终可能有一部分会转嫁给消费者。“一遇到航线调整、大雾弥漫、货主突击出货等，就会猝不及防，陷入严重拥堵的窘境”，他补充。
洋山港四期的投用，或将缓解上海港高泊位利用率状况。
据交通部旗下《中国水运报》援引港媒报道称，全球最大的集装箱自动化码头“上海国际航运中心洋山深水港区四期工程”，目前已进入设备安装和调试阶段，计划在2017年12月10日开港试运营。其设计吞吐能力初期达到一年400万标准箱。
上港集团2016年年报也透露，洋山四期将于年内投用。
但陈超与徐剑华均不看好。陈超提出，以上海港的增速，五年内，四期的红利就会释放干净。徐剑华则认为，就算四期投用，只能缓解一下上海港压力，泊位利用率还是在100%以上。
年报数据显示，2016年，上港集团母港集装箱吞吐量完成3713.3万标准箱,同比增长1.6%,再创历史新高,并自2010年起,上海港年集装箱吞吐量已连续七年保持世界第一。
上港逻辑
高泊位利用率的后果在学界已有公论，但上港坚持依旧，背后也有着充分的背景支撑。陈超认为，“上海本身就是经济中心，再加上长江各港口的水水中转，自贸区利好，根本就不用担心货源。”
年报显示，上港集团在2016年投资布局了独山港、湖南城陵矶、长沙集星、南京港、宜宾港等长江流域港口，扩大了与长江沿线港口合作和发展的空间。
陈超透露，以九江港为例，九江方面为了吸引货源，把收费降得很低，但在中转时，上海港则收取高服务费，实际上时整个长江流域港口在“养”上海港。
另一头，上海港逐渐步入垄断阶段。据悉，上海港区本有多家港口集团。但随着上港集团的收购，目前上海地区形成上港一家独大的局面，这使得上港形成区域内卖方市场，抬高服务价格。广阔腹地碰上垄断经营，上港业绩自然频频出彩。
年报显示，在整个航运市场船舶运力过剩矛盾依然突出,国际航运市场依然低迷情况下，2016年，上港实现营业收入313.59亿元,同比增加6.26%,归母净利润69.39亿元,同比增加5.74%。
上港或长期陷高泊位利用率，主因则是上海已没有大面积港区可供开发。据上海市土地利用总体规划（2006-2020年）显示，洋山港区工程（二、三、四期）已基本开发完成，洋山港区工程远期增并未有其他详细计划；外高桥港区工程近期工程也多以投用，中国交通新闻网报道，上海已开始加快推进外高桥八期工程前期工作。
“实际上，两大港区已无太大增量开发空间。”身在上海的徐剑华直言，他还认为，空间制约，将决定上海吞吐量天花板逐渐到来。陈超进一步分析、认为，天花板就在近5年内。“上港根本不可能彻底解决高泊位利用率这个事。”
天花板快到了，上港怎么办？
徐剑华认为往外转是个好办法。据悉，2014年，由于上海港外高桥港区日益拥挤，就把整个长江来的支线船货物全部转移到太仓港中转。
他认为，应该逐步地把内贸、长江中转、沿海中转和近洋航线转移到附近港口，比如苏州太仓港和宁波舟山港。更长远来说，在土地成本极高的国际化大都市上海建设大型集装箱码头并不经济。
因此，徐剑华提出，上海应该学习伦敦成为航运高附加值中心，打造交易所等，而不必执着于吞吐量。陈超也持类似看法，他表示，随着上海港成本逐渐高企及中国经济转型，其一直保持高速增长也不太可能，更好的局面是随国内经济转型一同成长。
“到那时，看出口价值量而不是数量，或许是更好的指标。”陈超道。