今年以来，全球民航业出现了明显分化。
美国民航业日益向好，各家航空公司已经开始赚钱了。
欧洲航司还在困境中挣扎。
我国的航司则经历了大起大落，疫情防控形势好时，民航市场迅速恢复；出现局部疫情爆发时，民航市场又很快遇冷。
我国的香港地区作为亚太地区的航空枢纽中心则遭遇了前所未有重创，一直处于几近冰封状态中，几无好转。
在这种情况下，香港民航业的霸主国泰航空遭遇到了前所未有的冲击。
一、国泰航空往事
国泰航空成立于1946年。
1948年，英国太古集团入主国泰航空。
太古集团是一家不折不扣的英国企业，但其业务主要在亚太地区，特别是在晚清的上海从事中英之间的贸易，因此取了个中国名字“太古”，喻意规模宏大、历史悠久。
有了英国资本太古强有力的支持，国泰开始了快速发展，后来港英政府把香港以南的航线分予国泰经营，以北的则交予国泰唯一本地对手香港航空经营。
1958年，国泰收购香港航空，这是国泰航空发展史上的一个里程碑，国泰航空成了一家真正的区域航空公司。
经过60年代的快速发展，到1973年，国泰航空年运送旅客已突破100万人次。
1979年，国泰引进了第一架波音747- 200客机。空中巨无霸B747的引进，让国泰具备将网络由地区向全球扩张的基础，1980年国泰开通香港至伦敦的航线，自此，国泰逐渐成长为一家全球性的航空公司。
1983年7月12日，中英关于香港问题的谈判正式启动。整个谈判过程曲折，充满了激烈的交锋与较量，其中香港的航运地位及国泰利益也在谈判之列。
最终，香港航空中心地位的和香港本地航空企业的利益得到了保证，当时香港唯一一家本地航空公司即国泰航空公司，实际上就是保护英资背景的国泰航空公司的利益。
1985年，具有中资背景的港龙航空成立，其股东是中国银行、华润、招商局以及曹光彪、包玉刚、霍英东等多名港商，港龙航空的创办，就是要打破国泰航空在香港的垄断地位。
已经历了40年的风云变幻的国泰航空，毕竟是老江湖，采取远交近攻、外联内击的方式，一系列的组合拳打得港龙难以招架。
经过近20年的拉拢与打击，最终在2004年以后，国泰航空通过与中国国航的合作收购了港龙航空，由此港龙航空成为国泰航空旗下公司。
自80年代以后的二十多年间，国泰航空迎来了长足的发展，同时得益于香港的发展、内地的改革开放、中央对香港的大力支持以及新机场的搬迁，特别是在2006年收购港龙航空之后，取代日本航空，成为亚洲最大的航空公司。加上内地—台湾航线在2009年之前必须绕经香港，这条黄金航线每年为国泰航空输送了数百万旅客。
1996年，国泰航空营收首次超过300亿港币，达到了315亿港币，税后利润高达38亿元，净利率超过12%，可以说这是许多航空公司难以企及的高度。
受亚洲金融危机影响，1997、1998年连续两年收入下滑，并且在1998年首次亏损，亏损6.25亿港币。
不过自1999年起，国泰迅速复苏，到2011年营业收入已突破1000亿元，2010年税后利润创了140亿港币的记录。
不过随着内地航空公司迅速崛起，纷纷围绕自身所在的基地打造枢纽航线网络，国际航线成为三大航网络布局中的重中之重，内地旅客无需再经香港中转，加上许多二三线城市开通了国际直达航线，庞大的内地中转市场被分流。
香港的航运地位以及国泰航空的发展都遭遇到了前所未有的挑战。
2009年，内地与台湾的两岸实现直航，国泰航空顿失一头现金牛。
虽然中国的市场足够大，华南地区足够支持香港这样的枢纽，香港机场依然保持增长态势。不过，近在咫尺的广州、深圳机场开辟更多的国际航线，南航倾力打造“广州之路”，深航推出的“经深飞”服务，海航在深圳国际航线突飞猛进给国泰航空带来了前所未有的压力。
在国际远程运输市场上，比香港更具地缘优势中东三杰阿联酋航空、卡塔尔航空以及阿提哈德航空的崛起，中东已成为绝佳的中转枢纽，无论是价格、机型和服务，国泰航空都无法与之相提并论。
2016、2017两年，在民航业看来，这两年属于比较好的年份，油价低位运营，民航运输需求持续上升，国内的国航、东航、南航都在这两年创造较好的利润水平。
可就在2016年，国泰爆出令市场十分意外的消息，当年亏损2.74亿港币，如果说2016年是因燃油套保惹的祸，那么2017年国泰亏损幅度进一步加大，当年亏损8.88亿元。
在这种情况下，国泰航空的心态有所失衡。
此后，在多个航班上，许多内地旅客纷纷吐槽国泰航空的客舱服务员对说普通话的旅客与其他旅客持明显不同的服务态度。
2016年11月，港龙航空正式更名为“国泰港龙航空”，机身喷涂也进行彻底更替，尾翼部分的中华神龙替换为国泰的“鱼翅”。
2019年，国泰航空多名机组人员支持香港修例风波中的暴徒。
“国泰航空”这家看似叫着央企的名字，实际上却是彻彻底底的洋心。
2020年10月，国泰航空宣布旗下港龙航空停运，港龙航空退出民航市场。
2020年，受疫情影响，国泰航空遭遇70多年来的最大冲击，当年巨亏216.48亿港元，亏损折合人民币181.58亿元。
二、2021年上半年国泰航空巨亏75亿港币
2021年上半年，国泰航空的运载乘客仅有15.7万人次，平均每天载客仅仅868人次，运载率则为18.9%。
而在疫情之前，每个月国泰航空运输的旅客量就超过300万人次，如今半年的客运量仅有以前一个月的5%，其遭受的重创可想而知。
2021年上半年，国泰航空总收入158.54亿港元，同比下降42.7%。
上半年，国泰航空股东应占亏损75.65亿港元，同比减少23.3%。
虽然亏损幅度比2020年减少了23亿港元，不过和疫情前的2019年上半年相比，差距明显，2019年上半年，国泰航空曾录得收入535.47亿港元、净利润13.5亿港元。
在总收入中，其中客运业务仅贡献7.48亿港元，同比下跌93%，可谓是断崖式下跌。
相较于客运，幸亏国泰航空还有货机。
上半年，国泰航空在货运方面收入为127.02亿港元，同比增长0.1%，与2019年同期的114.98亿港元相比，则增加10.5%。
半年报显示，无论是内地市场、还是东北亚及美洲起点的货运市场需求均保持强劲。
截至2021年6月底，国泰航空拥有238架飞机。
按公司划分，其中：
国泰航空196架；
香港快运28架；
华民航空14架。
按用途划分，其中
客机204架
货机34架
三、国泰自救
在这种情况下，国泰航空不得不抛出一项一项企业重组计划。
一是全力削减开支。
包括削减可运载量、递延资本开支、暂停非必要开支、冻结招聘、高级管理层减薪，并要求员工参与两轮特别休假计划
裁员：削减约8500个职位。不过，截至2020年底，国泰航空仍然在香港本地有雇员2.08万人。
降薪：要求飞行员和乘务员接受新的服务条件，高级管理层减薪将继续于2021年全年推行，所有驻港地勤员工及许多驻外地员工在2021上半年参与第三轮特别休假计划。
停飞：大量削减航班，停飞飞机。
推迟飞机交付：与空客公司达成协议，将A350-900型及A350-1000型飞机交付时间由2020-2021年推迟至2020年-2025年， A321neo型飞机交付时间由2020-2021年推迟至2020年-2025年。此外与波音公司协商，预计波音777-9客机不会早于2025年交付。
二是积极寻求政府与股东扶持。
2020年6月9日， 国泰航空抛出419.5亿港元的引援方案，其中：
港府：195亿港元的优先股认购，19.5亿港元的认购权证，78亿港元的贷款，总额高达292.5亿港币，可谓史无前例。
股东：增资117亿元，太古53亿港元，国航35亿港元，卡航12亿港元，其他股东17亿港元。
三是拓展新的领域。
国泰航空推出全新的尊尚旅游生活品牌“国泰”，将国泰航空、马可孛罗会及“亚洲万里通”汇聚为一，精简优化顾客与公司互动的渠道，包括获取会籍积分及使用里数的途径。
此外，“国泰”将于未来数个月推出一系列有关消费、餐饮、购物、酒店和健康养生的新闻。同时将会推出一系列产品及服务：全新的国泰联营信用卡快将在香港率先面世，新的会员计划将于2022年上半年推出。
现阶段“国泰”只会在香港推出，而国泰航空则续在全球其他市场运作的品牌名称。
长远而言，国泰航空集团希望将“国泰”尊尚旅游生活品牌扩展至其他市场。
在这种情况下，根据半年报，国泰航空的每月现金消耗，正从疫情前每月消耗25亿至30亿港元的水平，一路缩窄至当前的10多亿港元水平。
2021年上半年，国泰航空发行可转换债券筹集67.4亿港元，又发行中期票据筹集6.5亿美元（约51亿港元）。
此外，香港政府出手相助，2020年起提供贷款融资78亿港元，提取期限在今年延长12个月至2022年6月。
根据半年报，截至2021年6月底，国泰航空的无限制用途流动资金结余仍然高达328亿港元。
四、国航投资损失19亿元
因国航则持有国泰29.99%的股权，所以国泰航空亏损连带着给国航带来巨大的投资损失。
2020年国泰航空亏损188.05亿元人民币，国航对国泰航空的投资损失就高达51.09亿元。
51亿元占了国航当年净亏损的近1/3。
2021年上半年，国泰航空再度巨亏75.65亿港元，折合人民币63亿元。
按照国航的持股比例计算，国航又得承担19亿元的投资损失。
按照目前形势，国泰航空想扭亏为盈，已绝无可能。
同样，国航还要被拖累好长一段时间。