火车站到底出了什么问题？
经过一轮媒体发酵，北京南站已经迎来大规模整改：站内增加指示路牌、换乘安检流程优化、增加夜间到站交通。
我们相信，对于乘客，这是南站作出改革的重要一步。然而，我国车站的问题，远不止暴露在北京南站。交通出行优化，依旧任重道远。
火车站到底有多糟心？
如果你曾经坐过高铁出行，那你可能或多或少会有过这样的经历：到站下车，却发现离市中心还远得很。甚至有时，你要去A城市，却发现B城市的火车站反而离A市更近。
孝感北站距离孝感城区九十多公里，反而是隔壁武汉站离孝感市区更近一些
车站，原本是为了方便乘客设立的站点。要知道，仅在中国内地，铁路总里程数已超过14万公里，拥有仅次于美国的世界第二大铁路网和世界最大规模的高速铁路系统。
然而偏偏也只有在我们国家，硬件设施表面上十分完善，但实际使用起来又非常鸡肋，不仅在选址上不能方便乘客，设计上还颇有难为人的感觉。
@Luke LOU: 南平南站在南平站的北边，南平北站在南平南站的南边。那么已知南平市政府在南平市的北边，请问如果去市政府办事应该在哪个火车站下车？答：武夷山东站。
从表面上看，我们随便一个县级小城市，都有可能拥有一个高铁站，但实际上车站大多建得偏远，有开车去车站一趟的工夫，可能早就到了目的地了。
位于湖南省安化县平口镇的安化站，坐落在山区之中，若想到达安化县城，需要跨越135公里山路。如果不行冒险驾驶，也可以走水路，坐三小时客船到柘溪再转陆路。
车站内部的设计也可以说是非常令人烦恼：候车大厅无处可坐、夜间到站打不着车、取票购票大排长队、不取票就无法进站……
无论是多好的车站，进入候车大厅，永远都是乱糟糟的感觉，旅客像没头苍蝇，拥挤不堪。
甚至有时，一个车站内部竟然不联通。看着车站近在眼前，但你就是进不去，连票都不给你检。
重庆北站南广场和重庆北站北广场并不相通，持车票进站也严格分流。一旦走错，必须坐公交才能到达另一端的广场，据说曾在一天内让3000人误车。
为什么明明是简单的车站，到了我国，就变得罄竹难书，让人们连坐个车都如此糟心呢？
车站人挤人，商铺不背锅
有一次，我去北京南站接朋友，刚好朋友乘坐的火车晚点，我就说，我在星巴克等你。
没想到这一等，就等了一个多小时。
后来我问了店员才知道，整个南站，竟然有六个星巴克。而朋友的手机又刚好没电，于是我兜了一大圈才发现，她就在距离我仅仅100米的另一家星巴克里干巴巴地坐着。
在前些天对北京南站的口诛笔伐中，很多人提出，车站拥挤混乱，是因为被商铺侵占了大量空间。
截至2015年9月，北京南站的商铺已经达到87家；候车座椅数量则由2008年开通时的5000余个，到2015年逐渐减少至1600个。
上：2008年候车厅；下：2015年候车厅。商业区明显增多
但问题是，这些商铺，真的能称得上是“商业区”吗？
从整体观感上看，大多数车站都给人一种人被商铺挤到无处可去的印象：检票口被夹在卖糖葫芦和故事会的中间，厕所被夹在卖旅行箱和卖冲锋衣的中间…别说坐，站都快没地方站了。
但事实上，绝大多数中国火车站内的商业区，不仅不多，反而是少，太少了。
以东京站为例，东京站连接是东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、东京地铁的超大铁路车站，是东京最重要的交通枢纽之一。日均运送旅客超过40万人。
而与东京站建筑融为一体的，还有东京站酒店和东京站画廊等精致建筑｡车站内、周边地区及地下商业街设有活动区、购物区、咖啡馆和餐厅等，尤其是距离车站步行仅1分钟的大型商业设施KITTE，共计七层，形成了一个巨大的商业地区。
再以伦敦Stratford车站为例，Stratford虽地处东伦敦经济落后地区，但是连接城市轻轨，地铁，城际火车等近十条轨道线路，是非常重要的交通枢纽。而Stratford并没有气派的车站，反而与欧洲最大商业中心Westfield相连，在东伦敦形成了一个重要的经济增长极点。
类似的例子还有很多：柏林中央车站、韩国首尔新火车站、伦敦滑铁卢车站，无一不是建设在城市中心，且是当地重要的商业中心。单独哪一个拿出来，都是能吸引居民特地去一趟的城市综合体。
反观我们的车站，站前广场、候车大厅、验证验票…每一项都足够隔离公众，火车站根本不是有效城市商业空间，也不可能和城市融为一个有机整体。
而候车空间基本是一个大平层，检票后无处可去，等候时间又那么长，就算把所有商铺全拆了，该挤还是挤。
火车站，远不如你想象的繁忙
如果不是商业区的原因，那罪魁祸首又是谁呢？
发车频率低，车厢长2017年暑期，上海虹桥火车站日均客流量约为20万人次，北京南站日均客流量不到15万人次。相比较而言，世界上最繁忙的车站：东京的新宿站，每日运送客流是多少呢？360万。
即便统计方式可能略有差别，但无论如何，我国的车站远不如你想象的繁忙。
伦敦滑铁卢车站每1-2分钟发车一次，而我国最高频的京津城际动车、广深城际高铁，也只能做到五分钟一班。
造成这种区别的原因可能在于列车编组方式。中国列车车厢多，编组长。而西方铁路强国的火车，编组方式则要经济得多，五到八节车厢，加之交变轨技术完善，调配非常灵活多变。
发车间隔大，单车乘客多，造成大量乘客候车时间长，自然导致候车室拥挤，座位永远不够用。
出入口数量太少还是以北京南站为例。
北京南站总面积32万平方米，你知道这样大的一个车站，出入口一共有几个吗？
答案是只有两个，即南出入口和北出入口。
如果你从北入口进站，而检票口数字靠近南入口，则需要在穿越全站去检票。
设置单一出入口，是中国火车站的通病。
日本新宿站共有178个出口，虽然占地面积还不到北京西站的一半，但每日运送客流几乎是北京西站的十倍。
而东京站的检票口有18个，出口多达56个。站内并没有集中候车区，只需提前5分钟抵达，就可以赶上新干线列车。
火车站的区别，其实在站外
决定一个车站是否真正与城市融为一个整体的关键，其实在车站外。
在大部分大都市中，城市铁路（轻轨、地铁等）和城际铁路界限实际上是模糊的。
比如拥有155年历史的伦敦地铁系统，全部357个能够使用Oyster交通卡的车站中，有六十多座国铁火车站与地铁接驳并行。在伦敦，坐火车上下班，和地铁通勤一样自然，城市的边界大为延展。
而以中国典型铁路城市石家庄为例，现有的石家庄站、石家庄东站与地铁接驳，但票证不通用，且需重复安检乘车。石家庄北站则与城市内铁路完全不接驳。
甚至是作为石家庄主要空港的正定机场，本应充分发挥高铁转飞机的优势，但实际上并没有纳入城市铁路网。
正定机场站到机场航站楼距离超过五公里，需要单独乘坐摆渡车才可到达
这并不是因为中国火车站建设规模小、数量少，如果算上周边县区的全部车站，结合建成区面积和实际人口规模，石家庄的陆路交通便利程度绝对应该达到发达国家水平。
石家庄站占地7.9平方公里，其中东西两个广场就超过五百亩，总面积远超纽约中央车站
可以说，中国大部分新建车站，尽管一个个在气势上都足以称霸亚洲，但本质上仍是大型单一功能火车站，并不是城市复合交通枢纽。
当然，一个好的复合交通枢纽，除了城市一体化通勤计费方式，外围路网接驳能力，空港、海港建设区位也非常重要。
纽约中央车站、巴黎北站、东京火车站、柏林中央车站都是典型的城市中心老站。即便历史上不在中心的车站，在历史发展中由于城市扩张，实际也变为城市商业中心，获得了便利的周边设施.
伦敦滑铁卢站始建于19世纪，后经不断扩建改造，成为整个欧洲最繁忙的交通枢纽之一
而中国饱受诟病的北京南站、天津南站等大站都是周边疏解能力尚不到位就建成的新站，经常会令缺乏准备的旅客下车后陷入短暂迷茫。
别抱怨了，中国乘车，最大的优势竟然是…
便宜！
是的，在中国乘火车出行，虽然遇上糟心事情的概率极大，但不得不说，确实是性价比奇高的体验。
以近邻韩国为例，韩国高铁(高速线) 费率为164.41 韩元 (0.96元/km)，高铁(既有线) 为112.12 韩元 (0.65元/km)，新乡村号（高级普快）96.36 韩元 (0.56元/km)，无穷花号（普快） 64.78 韩元 (0.38元/km)。
而反观我国，自1995年基本费率制定以来，几十年一直没有涨过价。基本费率以普通列车硬座为标准，按历程，舱位等比例浮动。
但即便如此，搭乘我国引以为傲的高铁，G字头二等座票价也仅为0.46元/km，D字头二等座 0.30元/km。远远低于世界平均水平。甚至从2013年起，原有票价内包含的2%保险费也被取消。
而铁路客运几十年不涨价，恰恰是导致所有问题的关键。
我国铁路总公司不以客运盈利，大宗货运车皮才是铁路系统的生命线。因此，设计部门并没有意愿提高车站疏解能力。而对于车站所在地来说，基于政绩和利益需要建新站大站，也不必真正考虑实用性。
相比之下，经过长期独立运营，充分竞争的西方主流城市公共交通，反而很容易整合成高效便利的统一路网。一开始不以盈利为目标的中国城市铁路、城际铁路，却很难实现因地制宜，科学设站。
西方车站出于成本收益考虑，充分协调已有轨道走向、利用现有设施扩建是主流做法。而为了运输大宗货物建立的高铁站，自然就有远离市中心、周边道路不配套、断头路、夜间运力低下的问题。
加之商业设施分属不同主管部门，分别寻租，没有市场充分竞争，难以产生经营信誉，形成商业中心。
这，才是中国车站不方便的根本原因。
但我们也无需为少交了车票钱而感到愧疚。
铁路发展至今，不仅仅是方便人货运输，反而更担负着城市扩张、提高地价、带动房地产的功能。一个新建高铁站，往往肩负着房地产推手的使命。
作为发展城市新区的重要增长极，高铁在非交通职能上，给相关部门带来极大的补偿。
不信你看，哪一个城市，不是高铁没盖好，房价先翻番了呢？