当今世界的主流，仍是大国博弈的态势。不过近来一些小国却频频出位，吸引了不少眼球。比如欧洲的小国立陶宛，如小丑般上窜下跳，狂刷存在感。
亚洲小国尼泊尔前些日子也热闹起来，美国与其签署了“千年挑战计划”协议，用区区5亿美元就获得了高于尼泊尔“国内法”的权利。尼泊尔街头抗议四起，多地爆发了严重的冲突。
就在大家以为美国的“印太战略”又下一城时，2022年3月26日，中国外长访问了尼泊尔，尼泊尔总统承诺要推进与中国在“一带一路”上的合作，表示要尽快打通双方的山川通道。
此言一出，沉寂多时的中尼铁路再次进入了大家的视线，成为各方关注的焦点。
中尼铁路
中尼铁路——尼泊尔的机遇尼泊尔作为南亚山区的内陆国家，与我国以喜马拉雅山脉隔山相望。除北边与中国西藏相邻以外，其余三面都被印度包围，尤其是南面与印度的边界是完全开放的。地理位置决定了尼泊尔的内政外交受印度控制甚深。
尼泊尔是一个农业国家，到2020年，人均GDP约1000美元，刚过印度的三分之一，不到中国的十分之一，是全球最不发达国家之一。
它的面积约14.7万平方公里，呈长方形，北边是高海拔的山区，中部是丘陵地区，南边是冲积平原，近2850万人口挤在中部的狭长地带，人口密度较大。
尼泊尔的交通设施十分落后，国内不通铁路。对外以航空为主，内部主要依靠公路运输。但公路的路况却不敢恭维，晴天道路上尘土飞扬，雨天则是泥泞不堪。
喜马拉雅
二百多公里的路程，一路坑坑洼洼跑下来需要七、八个小时。公路上行驶的大多是印度淘汰下来的二手客、货车，市区的交通工具以摩托车为主。
旅游业是尼泊尔的支柱产业，占其国民生产总值的三分之一。每年有近60万人前来登山、旅游。攀登珠穆朗玛峰成为了尼泊尔旅游业的一张名片。
可是糟糕的交通状况让游客体验较差，拖了旅游业的后腿，“要想富，先修路”，改变现有的交通状况，成为了尼泊尔政府和人民的共识。
不过尼泊尔自己没有钱也没有技术，多年来只是有心无力。随着中国“一带一路”构想的推出，尼泊尔终于见到了拥有铁路的曙光。
一带一路
中尼之间渊源颇深，佛祖释迦牟尼诞生于尼泊尔南部的兰毗尼，唐代玄奘法师西天取经时曾专程前去拜访。
中国现存规模最大、年代最早的喇嘛塔，位于北京西城的白塔寺就是尼泊尔专家阿尼哥监造的；清朝时期，尼泊尔还曾经成为过大清的藩属国。新中国成立后，双方的友好交往更为密切。
中国向尼泊尔援建了一批公路、水利电力工程，支持他们建起了纺织厂、砖瓦厂、造纸厂等基础工业企业。两国的人文交流也日益频繁，2007年，孔子学院在加德满都大学开办、中国也是尼泊尔第二大游客来源国。
为了加强双方的经贸往来，1965年，双方正式开建中尼公路。
中尼公路全长943公里，我国境内长度为829公里，从西藏拉萨经樟木口岸出境直达尼泊尔首都加德满都，沿途穿行于喜马拉雅山脉，最高海拔超过5000米。
尼泊尔
中尼公路正式通车后，为双方的合作交流发挥了重要作用，目前仍是我国西藏通往东南亚的唯一开放性国际公路。因为可以欣赏沿途的风景，每年有上10万游客通过中尼公路前去尼泊尔旅行。
中尼公路本身就成为了一处旅游观光、科考探险的黄金旅游线路。双方的经济贸易和西藏三分之二的对外出口也是通过这条通道来运输的。
然而，中尼公路毕竟建造于崇山峻岭中，加之年代久远，维护不便，整个路况并不太好。从樟木口岸到加德满都不到一百公里的路程，货车竟然要走上7个小时，运输效率极为低下。
如果碰上恶劣的天气，交通几乎就得中断。这样一来，物流成本自然也居高不下。如果能在中尼之间修建一条铁路，这些问题也就迎刃而解了。
中尼公路
对于尼泊尔来说，修建中尼铁路除了可以更好地促进旅游业的发展和提高物流效率，将其丰富的铜铁矿、铅锌矿、云母等矿产资源销往中国以外，其最主要的想法是改善本国尴尬的地缘环境。
因为与印度三面接壤，且无险可守，尼泊尔国内的政治、经济、外交深受印度的影响，甚至是受其控制。因为自身十分落后，尼泊尔对印度各方面的依存度极高。
其对外交流的几条交通要道都是与印度连接，国内90%的物资进出口都要经过印度。就连货币汇率也是与印度挂钩的。
因此，尼泊尔凡事都得看印度人的脸色，可以说是到了仰人鼻息的地步。只要稍不听话，印度的手指微微一动，尼泊尔就得提心吊胆，不得安宁。
前些年，印度将国内钞票全部废除，更换新钞，尼泊尔被“殃及池鱼”，损失惨重。
印度钞票
2015年11月，印度以尼泊尔“不听话”为由，封锁了石油运输通道，尼泊尔立即陷入了“油荒”，居民过冬面临困难。幸亏中国仗义出手，通过公路紧急运输石油，才缓解了这场危机。
加上尼印双方还在比亚杜拉和卡拉帕尼地区存在领土争端，尼泊尔心底一直是愤愤不平的，只是实力不济，敢怒不敢言罢了。
印度这个南亚大国，野心勃勃，前有吞并锡金的例子，后有控制不丹的举动。近年来，印度不断向尼泊尔迁移人口，让尼泊尔上下备感危机。
尼泊尔要想摆脱印度的钳制，寻求另外的出路无疑是最好的方法。
尼泊尔
北边的中国是唯一可以与印度抗衡的邻国，尼泊尔如能加强与中国的合作，不仅可以牵制印度，在中印之间左右逢源，消除亡国的隐患，而且可以搭上中国经济高速发展的便车，改善国内的产业结构，坐享红利，可谓一举多得。
只不过之前因交通不便，时机尚不成熟。
如今，中国的“一带一路”构想出台，对印尼来说可谓是天赐良机，当然要好好地把握了。
这也是尼泊尔舍得拿出其国民生产总值的1/4，约80亿美元来建造中尼铁路的重要原因。
尼泊尔人民
中国也将是中尼铁路的受益者中尼铁路并非是尼泊尔单方面从中受益，对于中国来说同样是意义非凡。
首先，尼泊尔作为我国进入南亚地区的桥头堡，在推进“一带一路”战略中的地位十分重要。南亚是个拥有18亿人口的大市场，未来发展前景可期。
中尼铁路建成后，可经孟加拉湾开拓南亚方向的“海上丝绸之路”，并打通与中亚方向流通的经济走廊。这是具有战略意义的部署。
其次，中尼铁路采用中国标准和中国技术修建。以后尼泊尔国内要发展铁路运输，势必要与其配套接轨。
如果中国标准和基建实力在尼泊尔得到了认可，当然也就成为了我国基建出国的又一张名片，可以大大提升我国的影响力，这种软实力的提升可是金钱换不来的。
中尼铁路
第三，尼泊尔人口不少，其市场潜力不容小觑。尼泊尔的基础设施落后，农业生产所需的化肥和杂交水稻种子都需要进口；工业基础薄弱，工业产品和生活消费品奇缺。
而我国正是工业品类最为齐全的国家之一，其产品在当地很有竞争力；尼泊尔矿产资源丰富，但缺乏开采、加工能力，如果能在尼泊尔投资，获利空间巨大。这些实实在在的好处都离不开铁路的运输。
中尼铁路对我国来说还有一点隐形的好处，就是可以对邻国印度形成战略威慑。从地图上来看，尼泊尔东部是兵家必争之地西里古里走廊，如果将这条狭窄的通道封锁，印度就被切成两半，首尾不能兼顾。
从吉隆口岸出发，一天之内就可以卡住印度的这条“脖子”；尼泊尔的西边距离印度首都新德里只有300公里，而且是一马平川，装甲部队从加德满都进军出发，两天就能抵达新德里。
通过铁路从尼泊尔快速通过，可以更快、更好地对印军进行打击。
西里古里走廊地理位置
印度与我国存在领土争端，虽然中国爱好和平，与人为善，但印度却一直小动作不断。
2017年的洞朗危机和2020年的加勒万河谷冲突，让我们看清了印度的野心。近来他们又加入美国围堵中国的“印太战略圈”，这不得不让我们提高警惕，未雨绸缪，在战略上做好准备。
加勒万河谷冲突
而中尼铁路，就像一把高悬的利剑，可以威胁印度本土和战略纵深，让其不敢轻举妄动。中尼铁路对于双方都有极大的好处，那么推行起来就比较顺理成章了。
2016年3月，尼方在两国总理会谈期间，请求中方将两年前通车的日喀则铁路延伸至与尼泊尔接壤的吉隆，最终将尼泊尔国内三大城市都衔接起来，中方做出了积极的回应。
2018年，中尼双方正式签署了包括中尼铁路在内的14项合作协议。同年底，中国铁路设计部门对中尼铁路开展了可行性研究，提出了初步建设方案，并做出了大致预算。
2019年，在北京举行的“一带一路”国际合作高峰论坛上，“中尼跨境铁路”被列入领导人联合公报，并成为“喜马拉雅立体互联互通网络”中的重要一环。尼泊尔的媒体纷纷报道了这一消息，国内顿时一片欢腾，民众激动不已。
大家对中国表示了感谢，祝愿两国友谊长存，同时希望“项目能尽快变成现实，以造福两国人民。”
虽然尼泊尔方面承诺了铁路将在两年内开工，并专门成立了三个委员会来实施这一计划。然而，却并没有落实修建铁路的预算，中尼铁路实质上就此被搁置。
尼方曾提出希望由中方全额出资修路，中方当然不会轻易就答应大包大揽，只是把日喀则到吉隆口岸铁路延长线的修建计划推迟到了2025年，坐等尼泊尔方面的回应。
项目开工后的现场勘探
中尼铁路为何一波三折前景光明的中尼铁路为何在关键时刻被按下了暂停键，成为了“纸上铁路”？
首先是因为这条铁路的修建难度极大，尼泊尔方面部分人士信心有些不足。
中尼铁路穿越喜马拉雅山脉，中间要在110座大大小小的山上修建隧道，可以说尼泊尔境内路段不是隧道就是桥梁上，铺设难度非常大。
喜马拉雅山脉是欧亚板块与印度板块碰撞产生的一个大断裂带，线路穿过这片山脉，面临着地震、滑坡等地质灾害侵毁的风险。
从海拔4000多米的高山到1400米的加德满都，巨大的落差对施工人员和机械都是巨大的考验。
一名前期参与勘探的尼方工程师认为：“中尼铁路可能是世界上难度最大的铁路项目。”
喜马拉雅山
不过，这些困难对于有“基建狂魔”之称的中方来说是完全可以克服的。我国有着多年在高原上修建铁路的经验，专门针对高原严寒隧道制造的盾构机，挖掘直径可达15米。
全自动化的轨排架设车可以节约大量人力。因此，技术问题不应是项目停滞的原因。中方段日喀则铁路成功通车运行就是有力的证明。
高难度意味着高成本，高昂的工程造价让尼泊尔财政压力剧增。尼泊尔方面对此心理准备不足，如果从中方银行贷款，又担心陷入“债务陷阱”，这种矛盾的心态让决策者左右摇摆，不敢拍板。
还有人担心铁路开通后，中方商品大量拥进国内，会让尼泊尔的民族工业永无出头之日。
盾构机
一些环保人士也担心铁路会破坏当地的生态环境和自然资源。对于这些担心，中国驻尼泊尔大使在当地报纸上撰文，详细地作了解释和说明，以打消这些恐慌和疑虑。
抛开了经济、技术因素，让尼泊尔迟迟下不了决心的主要就是政治障碍了。印度一直把尼泊尔当成自己的附属国，平时习惯了指手画脚。
尽管尼泊尔一直在抗争，但因实力悬殊，终究还是“跳不出如来佛的手掌心”，还得乖乖就范。如今，尼泊尔想改换门庭，加强与中国的合作，无疑是动了印度的奶酪。
何况中尼走近后，将极大地改变中印边境的战略态势。印度当然不愿意解放军可以通过中尼铁路源源不断地向印方投送。印度毕竟在尼泊尔深耕多年，自然有一股势力出来响应他们，跳出来反对项目的落地。
中印边境
除了印度，美国也在背地里使了不少阴招。他们忌惮中国的崛起，不愿意看到中国扩大在南亚的影响力。
美国一方面在尼泊尔国内鼓吹“中国威胁论”，抹黑“一带一路”。一方面抛出“千年挑战计划”协议，通过威逼利诱来破坏中尼之间的合作。
本来中尼铁路是一件合作双赢的大好事。
但放在复杂的国际关系中，围绕着铁路修建与否产生了持续的博弈，导致项目一波三折。
铁路建造
幸好尼泊尔国内民众还是清楚谁在践踏他们的主权，谁在真正地帮助他们，主流民意还是支持中尼之间的友好合作。
这次，尼泊尔总统对中国外长的表态，让大家看到了中尼铁路启动的希望。
“沧海横流，方显英雄本色”，只要我们保持足够的定力和智慧，中尼铁路就必有通车的那一天，尼泊尔将实现从“陆锁国”变成“陆联国”的梦想，而中华民族的复兴也将指日可待。
参考资料《王毅谈中国对尼泊尔的三个支持》，环球时报，2022年3月28日；
《中国同尼泊尔的关系》，外交部网站，2012年1月13日；
《中尼加快把铁路修到加德满都》，，2022年3月28日。