据辽宁省丹东市人民政府新闻办官方微博@丹东发布 3月30日消息，就丹东港集团近期声称“要求政府偿还垫付资金227.89亿元”一事，丹东市人民政府有关部门负责人3月30日回应：所谓的“227.89亿元垫付资金”没有事实和法律依据，丹东市人民政府没有偿还义务。
图自微博
3月下旬，丹东港集团通过媒体对外发布消息，声称该集团在辽宁省、丹东市人民政府的委托下，开展大规模围海造地、港口公用基础设施建设活动，要求丹东市人民政府偿还该集团垫付的围海造地及港口公用基础设施建设资金227.89亿元。对此，丹东市人民政府高度重视，责成有关部门全面深入调查。依据相关部门提供的证据表明：丹东港集团的要求没有事实和法律依据，丹东市人民政府没有偿还义务。
据了解，丹东港集团要求偿还的227.89亿元建设资金，主要包括两部分：一是大东港区区域建设用海规划范围内的围填海施工投资202亿元；二是大东港区港口公用基础设施建设资金25.89亿元。相关文件显示，国家海洋局对大东港港区区域建设用海规划批复的规划用海总面积控制在1801公顷以内，其中填海面积控制在1416公顷以内。丹东港集团实际填海1336.25公顷，其中已取得海域使用权26宗，形成土地783.35公顷，透水构造物（码头）10.9公顷，均换发了《土地使用权证书》或《不动产证书》，使用权人为丹东港集团（22宗）及其分立重组的丹东港务经营公司（4宗）。这些填海形成的土地全部被丹东港集团用于抵押贷款。
丹东市人民政府有关部门负责人表示，自2011年以来，大东港区围填海的建设主体是丹东港集团，围填海的建设行为是企业行为，建设资金是由丹东港集团自身承担的，丹东市人民政府不承担丹东港集团围填海建设资金的责任。丹东港集团是围填海投资建设的责任主体，也是围填海造地的不动产权利人、受益人。
丹东市政府有关部门负责人介绍，《中华人民共和国港口法》规定，各级政府及其部门负责港口总体规划的报送及批准，并对规划的实施予以监督。国家对丹东港大东港区区域建设用海规划的批复，是对规划用海总面积、填海面积、功能定位、监督管理等事项做了明确，对填海资金投入问题并没有任何规定。在围填海实施过程中，丹东市人民政府既没有召开会议研究填海资金投入问题，也没有与丹东港集团签定任何资金投入协议。
关于港口公用基础设施建设，丹东市人民政府有关部门负责人介绍，丹东港自2005年转制以来，经政府部门批准建设的港口公用基础设施项目只有一项，即丹东港大东港区5万－20万吨级航道工程项目。根据《中华人民共和国港口法》规定“县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护”“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，在港口公用基础设施建设和维护的投入上，县级以上有关人民政府有投资的责任，但不是全部责任。相关资料显示，辽宁省发展改革委于2011年9月核准该项目，批复文件中项目估算总投资为22.97亿元，资金来源为丹东港集团自筹35%，其余65%由丹东港集团申请银行贷款解决。丹东市人民政府有关部门负责人表示，自2011年以来，丹东市交通、财政和发展改革委等部门通过各级财政，对丹东港公用基础设施建设共投入建设资金总计11亿元，履行了相关的投资责任。这些投资已经形成固定资产，使用人、受益人均为丹东港集团。
丹东市人民政府有关部门负责人强调，丹东港集团就所谓“垫资227.89亿元”向法院提出的诉求，没有事实和法律依据，丹东市人民政府将依法维护自身合法权益。
据经济观察报消息，3月26日上午10点50分，丹东港大东港区庙沟港池的7、8号泊位，分别停靠着一艘外贸和内贸的货轮，一排“上海振华”生产的码头起重机列成一排，伸展着长臂将钢材装入船舱。几个小时后，其中的一艘船将从这里驶向韩国釜山，另一艘则将驶向上海。
进入2018年下半年，丹东港集团强化了客户关系的维护，暂时稳住了货主原本忧心忡忡的心，至此，港口的业务量重新回归正常的轨道。不过，爆发于17个月之前的丹东港集团债务违约事件，才刚进入最激烈的矛盾迸发时期。
偌大的丹东港，看起来平静、有序，机械化程度的提高，让港区不再需要太多的工人。两个月之前，来自广州港的客人到访，并因这里宽敞的港口用地表现出兴奋，但数十天之后他们突然变得沉寂。
丹东港集团的高管依然在忙碌。3月28日，总裁黄梅雨和执行总裁胡凤浩在公司内部开了一上午的会，紧接着他们又赶往丹东市政府参加另一场会议。
他们同时在等待着辽宁省高级人民法院的受理通知。半个月之前，丹东港集团向省高院提起诉讼，要求丹东市政府偿还一笔涉及227亿元的填海造地及港口建设垫付资金。
胡凤浩在3月22日向经济观察报表示，如果政府能够将这227多亿元的巨额资金偿还到位，眼下的违约问题将得到有效的解决，这家公司也将免于走向破产重整的厄运。
丹东港集团显然希望以债务重组的方式解决眼下的困境。其数位高管向经济观察报表示，企业完全有可能通过债务重组的方式解决债务问题，并且目前已经取得了实质性进展。
尽管大部分债权人同意丹东港集团的重组方案，但也有一部分债权人的态度则截然不同：早在两个月前，他们已经向辽宁省政府提出成立清算组，先期进入丹东港集团进行清算，并根据清算的结果，由债权人委员会向法院申请丹东港集团的破产重整。
现在，丹东港集团前方有两条路：一条通向债务重组，另一条则通向破产重整。
“预重整”
丹东港集团还在为债务重组做最后的努力，但摆在眼前的情形似乎并不能令他们乐观。
经济观察报获悉，大约在两个月之前，中国进出口银行等机构请求辽宁省省政府成立清算组，先期进入丹东港集团进行清算，再根据清算的结果，由债权人委员会向法院申请破产。“法院还没正式受理，但现在已经下达意见，通知丹东港集团准备材料。”胡凤浩向本报确认了这一信息。
胡凤浩认为，一旦实施破产重整，此前为债务重组做出的种种努力和事实性进展都将不再具有任何意义。无论是对于丹东港集团还是对于债权人，债务重组和破产重整都有着极大的区别，破产重整意味着资产价值的大幅打折，对企业和债权人意味着巨大的利益损失。
根据丹东港集团在3月22日的通报，截至2019年2月末，丹东港集团的债务总额由 2018年 9月 30日的489.31亿元降至388亿元。与此同时，经瑞华会计师事务所清查核实，集团公司目前账面总资产为602.7亿元，总资产经过清查和评估后的总值为894.69亿元。
胡凤浩告诉经济观察报，丹东港集团以资产抵债和现金方式偿还了国富租赁公司等机构101亿元；与此同时，与上海电气租赁公司及多家银行达成和解，共计209亿元。胡凤浩解释，“和解”指的是贷款展期3-5年，个别银行则给予了降息的处理办法。
胡凤浩向经济观察报表示：“通过变卖资产偿还债务与债权人重新商定债务返还的方案，同时可以两种方案并行处理，这样就完全可以解决丹东港目前的债务问题。”今年1月17日开始，企业与有息债务债权人分别召开了4次不同类别的债权人会议，债企双方经过充分沟通酝酿，形成了《债务预重整方案》，于2月25日向债权人公布。
根据丹东港集团提出的“预重整”方案，丹东港集团将通过出售丹东港集团资产（包括转让土地使用权以及在建工程，出售房产等非经营性资产），引进战略投资者、债转股或转让部分股权，股东划转部分资产，中外股东筹措部分资金偿还债务，请求政府偿还丹东港为公共基础设施和区域围填海建设垫付的资金共计5种方式，进行债务的偿还。
经济观察报获得的材料显示，3月11日上午，23家债权人机构、丹东港集团股东代表、高层、第三方中介机构代表等召开了债务预重整会议。这已经是以上相关方召开的第9次预重整会议。
所谓“预重整”，其实质为债务重组。中国政法大学教授、破产法起草领导小组成员江平表示，按照我国司法实践的作法，预重整是使受到影响的公司债权人在重整程序启动之前自愿重组谈判中谈判商定的计划发生效力而启动的程序。具体而言，是公司在进入法院重整程序前先与债权人、重组方等利害关系人就债务清理营业调整、吸引战略投资人等共同拟定重整方案，然后再将形成的重整方案带入由法院主导的重整程序由法院审查。
根据瑞华会计师事务所出具的《瑞华专审字 （2018）41110010号丹东港集团有限公司清产核资报告》、河南龙源智博联合资产评估事务所出具的《龙源智博评咨字（2018）第005号资产估值报告》，丹东港集团账面资产总额为603亿元，总资产经清查后达到895亿元。以2018年9月30日为基准日，丹东港集团融资性有息负债为393亿元，净资产为113.44亿元。
江平认为，如果综合考虑企业的资产状况、盈利能力、行业前景等因素，企业具有拯救复苏的客观可行性。
不过，同时需要注意的是，困境企业预重整在中国的《破产法》中并没有相关的规定，形成可以执行的预重整方案，其法律关系实质上属于《合同法》范畴，是债务人与债权人协商一致的结果。江平认为，决定是否预重整，主要取决于债权总额占比较大的债权人对其清偿利益在重组拯救与破产清算两种不同情形下的预期，以及他们对债务人拯救复苏的信心。
不过，依然有部分债权人并不赞同预重整的方式。经济观察报记者获悉，在上述债务、债权人召开的多达9次会议中，作为债权银行主席行的中国进出口银行辽宁分行均未参加。
3月29日下午，中国进出口银行辽宁分行对接此事的负责人告诉经济观察报，该行对于丹东港集团的债务处理态度目前不方便对外透露。
与此同时，来自中国建设银行丹东分行的债权人代表则向经济观察报表示，其参加了上述两次会议，而包括该银行机构在内，两次会议的现场，与会的债权人未就上述预重整方案提出异议。
此前一周，丹东港集团方面向经济观察报表示，对除了进出口银行之外的债权银行都沟通过，债权人整体上同意目前的预重整方案，尽管各家的想法依然未必完全一致。例如，中国银行持相对中立的态度，工商银行、建设银行则持相对支持的态度。
经济观察报获得的一份时间显示为3月11日的预重整会议材料显示，截止当时，丹东港集团通过与各大债权人机构的沟通，债务偿还、和解310.5亿元，占总债务63.49%。
违约前夕
2017年10月30日，辽宁省丹东市最大的企业丹东港集团发生债权违约。当日，丹东港集团发布公告表示，由于公司有息债务负担重，短期支付压力较大，“14丹东港MTN001”因未能按期兑付本金，出现了实质性违约，违约金额为10亿元。此后，企业信用评级由AA下降到C级，连锁反应导致其他金融债务相继违约。
此前一年，一系列破产案件显示东北地区企业似乎步入了多事之秋。2016年3月，辉山乳业债务危机爆发；5月，银行间协会发布《东北地区投资风险警示》，从5月到10月，银行间协会连续发布投资风险警示，东北地区企业融资渠道关闭；10月，东北特钢宣布即进入破产重整。
丹东港集团此后对外宣布，受上述违约事件溢出效应影响，已经由证监会批准的发债计划停摆，加剧了企业融资困难的局面。银行间协会的投资风险警示，直接令银行贷款来源枯竭。丹东港此后靠自身拆借、地方银行少量贷款勉强维持资金周转。
不过，至2017年10月，丹东港资金流动性终于难以为继。此后其他金融债务连锁反应相继发生。部分债权人开始诉讼查封、冻结企业账户和资产，当年和次年上半年，丹东港集团的营业收入出现了明显下滑。
2019年3月27日，丹东港大东港区内，一位来自丹东港集团的员工向经济观察报回忆，这两三年间，丹东港变得平静了许多，没有了早些年颇为热闹的工程建设场面。该员工至今清晰记得，大约从2009年之后，丹东港主港区——大东港的海岸边变得很忙碌，满载石料的卡车24小时不间断地运送过来。
那是持续了多年的围海造田项目。3月28日，在位于大东港区的丹东港集团办公室，公司建设口负责人指着一幅《丹东港总体规划图》向经济观察报介绍，丹东港的扩建大约开始于2007到2008年，2009年进入大规模建设时期，到2015年，面积约为24平方公里的围填海工程基本形成，随之还有港口的基础设施建设投入。规划图显示，在目前已经成形的大东港区西边，尚有一片面积规划待实施的围填海工程。
这幅总体规划图源自一份批复于2010年的文件。当年4月1日，辽宁省政府批复《丹东港总体规划》。经济观察报记者获得的当年的批复文件显示，丹东港作为辽宁省地区性重要港口，是实施辽宁沿海经济带发展战略、提升区域经济竞争力的重要战略资源，也是丹东市优化生产力布局、发展临港产业园区的主要依托。
当地政府彼时的设想是，随着腹地经济发展和港口基础设施建设，丹东港将逐步发展成为以煤炭、油品、金属矿石、粮食和集装箱运输为主，客货兼顾、内外贸结合、多功能、综合性港口。该规划决定将丹东港规划为大东港区、浪头港区、海洋红港区3个港区，相应发展为边贸、陆岛交通服务的沿海沿江中小港点。
227.89亿元的争议
3月28日，经济观察报记者从丹东港集团高管处获悉，大约在半个月之前，丹东港集团已经向当地法院提起诉讼，要求丹东市政府偿还围海造地及港口基础设施建设总计高达227.89亿元的垫付资金。
经济观察报此前获得的一份文件显示，自2010年起，根据辽宁省人民政府、辽宁沿海港口布局规划、国家海洋局、市政府的批复，以及《丹东港总体规划》，规划至2030年丹东港总吞吐量达到3亿吨，需生产性泊位88个、辅助性泊位12个及配套的公路、铁路、航道、堆场、库房、生活辅助设施及供电、供水、环保、绿化等公共基础设施。丹东港集团在省、市政府的委托和支持下，开展了大规模围海造地、建设码头航道等长期投资活动。
丹东港集团称，截止2015年底，丹东港集团按照区域用海规划批复要求完成了规划范围内填海施工，形成了陆域面积1416公顷，总投资202.06亿元，依据《港口法》第二十条规定上述款项应由县级及以上人民政府承担。
丹东港集团表示，如填海产生的202亿元垫付资金及港口公用基础设施的25.89亿元垫付资金共计227.89亿元能够得以解决，丹东港自身用于港口建设项目的实际负债将得以降至非常安全和良好的水平。
丹东港集团党委书记、副总裁白北万向经济观察报称，尽管港口的规划与身为港口运营企业的丹东港集团密切相关，但作为政府出台的规划，企业能够提出自身的意见和诉求，主导规划和建设的依然是政府。
不过，经济观察报记者问及当年花费巨资为政府垫资扩建港口，是否有对未来的预期有所评估和考虑，胡凤浩承认，当年丹东港集团的确不乏激进的举动。
胡凤浩表示：“当时对好多项目投资那么大，没考虑将来会出现问题。这件事有我们企业自身的问题，也有政府方面拔苗助长的问题。政府每年落实投资计划，会给企业加工加码，投资少了是不行的。而作为企业，我们没有充分考虑出现债务违约的情况，没想到问题这么严重。而是认为，丹东港正处于建设期，加大点投资也未尝不可。”
按照丹东港集团高层的设想，如果不出现这种债务违约，企业围海造地，政府拿来规划用作保税区、工业园区，乃至文化旅游区，都未尝不可。但现实是，日益糟糕的财务状况打破了企业原有的设想。
现在，就高达227.89亿元的巨额垫付资金，丹东市政府并未向丹东港集团确认这一数额。与此同时，胡凤浩告诉经济观察报，“土地资产这一块大部分没办证，权属没有确定。”
3月28日，经济观察报记者数次致电丹东市自然资源局（原丹东市海洋局），未获接通。
港口整合
2019年1月4日，对于丹东港集团的管理者来说，忧虑又一次来临，他们不愿意面对的事情，眼看着要降临。胡凤浩在3月22日向经济观察报表示，彼时部分债权人已经向辽宁省政府提出成立清算组，先期进入丹东港集团进行清算，并根据清算的结果，由债权人委员会向法院申请丹东港集团的破产重整。
同一日，辽宁港口集团挂牌成立。至此，已经进行了近两年的辽宁省港口整合暂时画上了一个节点。大约在一年前，大连港集团、营口港务集团股权上划工作完成，并完成工商变更，根据后续的协议，招商局集团通过增资方式入股辽宁省港口整合的平台——辽宁东北亚港航发展有限公司，并取得后者49.9%的股权。
丹东港集团未能进入先期整合的行列。胡凤浩向经济观察报表示，彼时，由招商局集团整合全部辽宁的港口，当时辽宁省政府也确实有意图。2017年，丹东港集团主动会同丹东市市长去往深圳，邀请招商局集团到访丹东港。
大约在2017年八、九月间，招商局集团派遣工作组到丹东港集团进行了尽职调查，同一时期，丹东市政府、丹东港集团和招商局集团共同召开了一次针对整合丹东港的对接会议。
一个月后，也即招商局集团行将结束尽职调查之时，丹东港集团债权违约事件发生。胡凤浩说，“彼时，我们向招商局集团提出投入资金救活丹东港，只要救活了怎么办都好，甚至可以股份无偿转让，不过招商局集团并没有给丹东港作出答复。”
胡凤浩说，“丹东港集团并不排斥辽宁省港口的整合，我们对整合持欢迎的态度。但前提是，作价不能低至于不合理的水平。如果由他们主导整合，采用公开化市场市场化法制化的道路，大抵比照营口港和大连港的整合计价原则，我们表示赞成。例如，丹东港集团和营口港、大连港同样由上海振华生产的港口设备，折价30%我们也能接受，但如果资产的价格低得太多，我们很难认同。”
胡凤浩认为，如果丹东港集团真的进入破产重整，这意味着港口的资产最终不得不以极大的折扣抛向资本市场。丹东港数位高层反复向经济观察报表示：“对于现在生产经营还不错的企业，采用低一层级的处理方式（也即债务重组）已经可以解决问题，为何还是要推动破产？”
两个月前，来自广州港的数位客人到访丹东港，并与丹东港集团签订了一份基于初步投资意愿的协议。但随后，广州港的态度由此前的较感兴趣转为了未置可否。
3月28日至3月29日，经济观察报记者致电包括万联证券、中信证券、建设银行丹东分行、丹东农商银行在内的多家债权人机构，除了建设银行丹东分行之外，均未能就丹东港的债务问题做出回应。
经济观察报记者致电丹东港债权银行主席行——中国进出口银行辽宁分行，就丹东港集团的债务问题询问其处理意见，该负责人称，目前不便透露该行对于丹东港集团的债务处理意见。
同一天，该行此前一直负责对接丹东港集团贷款业务的负责人向经济观察报分析认为，从债权人的角度，走债务重组是损失最小的路径。该人士认为，港口不同于生产企业，其固定资产在总资产的占比较大，基础设施、设备更新周期长，资产的保值性相对较高。
对于丹东港集团的破产，该人士认为，东北融资环境的急剧变化，叠加企业前期建设投入太高，企业才走向了今天的结局，除此之外，也不乏企业管理相对粗放的因素。
现在，丹东港集团在争取最后的机会，想要将濒临破产的企业拽回债务重组的道路上。